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Nouvelle Réglementation Drone Europe 2021

La mise en œuvre de la réglementation européenne concernant les procédures applicables aux aéromodèles qui devait conduire dans un premier temps à une révision des arrêtés de 2015 et qui devait intervenir au 1er juillet 2020 est repoussée, en raison de la crise sanitaire, au 1er janvier 2021.

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Nouvelle Réglementation Drone Europe 2021
Nouvelle Réglementation Drone Europe 2021
Le règlement (UE) 2019 / 947, qui fixe les règles européennes applicables à l’utilisation des aéronefs sans équipage à bord, devait normalement entrer en application le 1er juillet 2020.
Du fait de la situation sanitaire actuelle, la Commission Européenne vient de proposer le report de son applicabilité au 1er janvier 2021.
Les règles nationales demeureraient donc entièrement en vigueur jusqu’au 31 décembre 2020. Un dispositif de transition est toujours prévu après cette date. En dehors de la date d’application du règlement, les autres échéances prévues dans le règlement ne seront a priori pas modifiées.
 
 
 

Classe C0

Un UAS de classe C0 porte l’étiquette d’identification de classe suivante sur l’UA:

Image 1

Un UAS de classe C0 est conforme aux exigences suivantes:

1)

avoir une MTOM inférieure à 250 g, charge utile comprise;

2)

avoir une vitesse maximale de vol en palier de 19 m/s;

3)

pouvoir atteindre au maximum 120 m de hauteur à partir du point d’envol;

4)

pouvoir être contrôlé en toute sécurité pour ce qui est de la stabilité, de la manœuvrabilité et de la liaison de données par un pilote à distance suivant les instructions du fabricant, au besoin dans toutes les conditions d’exploitation prévues, y compris après la défaillance d’un ou, le cas échéant, de plusieurs systèmes;

5)

être conçu et fabriqué de sorte à réduire au minimum les risques de blessures aux personnes pendant l’exploitation, les bords tranchants sont évités, sauf s’ils sont techniquement inévitables dans les bonnes pratiques de conception et de fabrication. Si l’UAS est muni d’hélices, il doit être conçu de sorte à limiter les blessures qui pourraient être causées par les lames de ces hélices;

6)

fonctionner à l’électricité et avoir une tension nominale ne dépassant pas 24 volts de courant continu (CC) ou l’équivalent en courant alternatif (CA); la tension de ses pièces accessibles ne dépasse pas 24 V CC ou l’équivalent en CA; les tensions internes n’excèdent pas 24 V CC ou l’équivalent en CA, à moins que l’on ait la garantie que le voltage et la combinaison actuelle générée ne comportent aucun risque ou ne causent aucun choc électrique nuisible, même si l’UAS est endommagé;

7)

s’il est doté d’un mode de suivi de sujet, lorsque cette fonction est activée, avoir une portée maximale de 50 m autour du pilote à distance et permettre à ce dernier de reprendre le contrôle de l’UA;

8)

être mis sur le marché avec un mode d’emploi décrivant:

a)

les caractéristiques suivantes de l’UA, cette liste n’étant pas exhaustive:

la classe de l’UA,

la masse de l’UA (avec une description de la configuration de référence) et la masse maximale au décollage autorisée (MTOM),

les caractéristiques générales des charges utiles admises en termes de dimensions de la masse, d’interfaces avec l’UA et d’autres restrictions possibles,

l’équipement et le logiciel servant à contrôler l’UA à distance,

et une description du comportement de l’UA en cas de perte de la liaison de données;

b)

des instructions d’exploitation claires;

c)

les limites de fonctionnement (notamment, mais pas uniquement, les conditions météorologiques et les exploitations de jour/de nuit); et

d)

une description adéquate de tous les risques liés aux exploitations d’UAS, adaptée à l’âge de l’utilisateur.

9)

inclure une notice d’information publiée par l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne (AESA) précisant les limitations et obligations applicables, conformément au règlement d’exécution (UE) 2019/947.

10)

Les points 4, 5 et 6 ne s’appliquent pas aux UAS qui sont des jouets au sens de la directive 2009/48/CE sur la sécurité des jouets.


Classe C1

Image 2

1)

être fabriqué à partir de matériaux et présenter des performances et des caractéristiques physiques propres à garantir qu’en cas d’impact à vitesse limite avec une tête humaine, l’énergie transmise à la tête humaine soit inférieure à 80 J, ou avoir une MTOM inférieure à 900 g, charge utile comprise;

2)

avoir une vitesse maximale de vol en palier de 19 m/s;

3)

pouvoir atteindre au maximum 120 m de hauteur à partir du point d’envol ou être équipé d’un système limitant la hauteur au-dessus de la surface ou au-dessus du point d’envol à 120 m ou à une valeur définissable par le pilote à distance. Si la valeur peut être définie, des informations claires sur la hauteur de l’UA au-dessus de la surface ou du point d’envol pendant le vol sont fournies au pilote à distance;

4)

pouvoir être contrôlé en toute sécurité pour ce qui est de la stabilité, de la manœuvrabilité et de la liaison de données par un pilote à distance suivant les instructions du fabricant au besoin dans toutes les conditions d’exploitation prévues, y compris après la défaillance d’un ou, le cas échéant, de plusieurs systèmes;

5)

avoir la résistance mécanique, y compris les coefficients de sécurité nécessaires, et, le cas échéant, la stabilité requises pour résister aux contraintes auxquelles il est soumis lors de son utilisation sans risque de rupture ou de déformation pouvant compromettre la sécurité du vol;

6)

être conçu et fabriqué de sorte à réduire au minimum les risques de blessures aux personnes pendant l’exploitation, les bords tranchants sont évités, sauf s’ils sont techniquement inévitables dans les bonnes pratiques de conception et de fabrication. Si l’UAS est muni d’hélices, il doit être conçu de sorte à limiter les blessures qui pourraient être causées par les lames de ces hélices;

7)

en cas de perte de la liaison de données, être doté d’un dispositif fiable et prévisible permettant de rétablir la liaison de données ou d’interrompre le vol de sorte à réduire l’effet sur les tiers dans les airs ou au sol;

8)

à moins qu’il ne s’agisse d’un UA à voilure fixe, avoir un niveau de puissance acoustique LWA pondéré A garanti, déterminé conformément à la partie 13, ne dépassant pas les niveaux établis dans la partie 15;

9)

à moins qu’il ne s’agisse d’un UA à voilure fixe, avoir l’indication du niveau de puissance acoustique pondéré A garanti apposé sur l’UA et/ou sur son emballage conformément à la partie 14;

10)

fonctionner à l’électricité et avoir une tension nominale ne dépassant pas 24 V CC ou l’équivalent en CA; la tension de ses pièces accessibles ne dépasse pas 24 V CC ou l’équivalent en CA; les tensions internes n’excèdent pas 24 V CC ou l’équivalent en CA, à moins que l’on ait la garantie que le voltage et la combinaison actuelle générée ne comportent aucun risque ou ne causent aucun choc électrique nuisible, même si l’UAS est endommagé;

11)

avoir un numéro de série physique unique conforme à la norme ANSI/CTA-2063 Small Unmanned Aerial Systems Serial Numbers (Numéros de série des petits systèmes d’aéronefs sans équipage à bord);

12)

être doté d’une identification directe à distance qui:

a)

permet de charger le numéro d’enregistrement de l’exploitant de l’UAS conformément à l’article 14 du règlement d’exécution (UE) 2019/947 et exclusivement selon le processus prévu par le système d’enregistrement;

b)

permet d’assurer, en temps réel pendant toute la durée du vol, la radiodiffusion périodique directe depuis l’UA au moyen d’un protocole de transmission ouvert et documenté, des données suivantes de sorte qu’elles puissent être captées directement par des appareils mobiles existants situés dans la zone de radiodiffusion:

i)

le numéro d’enregistrement de l’exploitant de l’UAS;

ii)

le numéro de série physique unique de l’UA, conforme à la norme ANSI/CTA-2063;

iii)

la position géographique de l’UA et sa hauteur par rapport au point d’envol;

iv)

la trajectoire mesurée dans le sens des aiguilles d’une montre à partir du nord géographique et de la vitesse sol de l’UA; et

v)

la position géographique du pilote à distance ou, si elle ne peut être définie, celle du point d’envol;

c)

assure que l’utilisateur ne peut pas modifier les données mentionnées aux points b) ii), iii), iv) et v);

13)

être équipé d’un système de géovigilance qui fournit:

a)

une interface permettant de charger et de mettre à jour des données contenant des informations sur les limitations de l’espace aérien par rapport à la position et à l’altitude de l’UA imposées en fonction des zones géographiques, telles que définies à l’article 15 du règlement d’exécution (UE) 2019/947, qui garantit que le processus de chargement ou de mise à jour de ces données n’en compromet pas l’intégrité et la validité;

b)

un signal d’alerte au pilote à distance lorsqu’une violation potentielle des limitations de l’espace aérien est détectée; et

c)

des informations au pilote à distance sur le statut de l’UA ainsi qu’un signal d’alerte lorsque ses systèmes de positionnement ou de navigation ne peuvent pas assurer le bon fonctionnement du système de géovigilance;

14)

si l’UA est doté d’une fonction qui restreint son accès à certaines zones ou certains volumes de l’espace aérien, cette fonction interagit sans heurts avec le système de commande du vol de l’UA sans compromettre la sécurité du vol; en outre, des informations claires sont fournies au pilote à distance lorsque cette fonction empêche l’UA de pénétrer dans ces zones ou volumes de l’espace aérien;

15)

donner au pilote à distance un signal d’alerte clair lorsque la batterie de l’UA ou de sa station de contrôle atteint un niveau bas, afin que le pilote à distance ait suffisamment de temps pour faire atterrir l’UA en toute sécurité;

16)

être équipé de feux à des fins de:

a)

la manœuvrabilité de l’UA;

b)

la perceptibilité de l’UA la nuit, les feux étant conçus de sorte à permettre à une personne au sol de distinguer l’UA d’un aéronef avec équipage;

17)

s’il est doté d’un mode de suivi de sujet, lorsque cette fonction est activée, avoir une portée maximale de 50 m autour du pilote à distance et permettre à ce dernier de reprendre le contrôle de l’UA;

18)

être mis sur le marché avec un mode d’emploi décrivant:

a)

les caractéristiques suivantes de l’UA, cette liste n’étant pas exhaustive:

la classe de l’UA,

la masse de l’UA (avec une description de la configuration de référence) et la masse maximale au décollage autorisée (MTOM),

les caractéristiques générales des charges utiles admises en termes de masse, de dimensions, d’interfaces avec l’UA et d’autres restrictions possibles,

l’équipement et le logiciel servant à contrôler l’UA à distance,

la référence du protocole de transmission utilisé pour l’émission de l’identification directe à distance,

le niveau de puissance acoustique,

et une description du comportement de l’UA en cas de perte de la liaison de données;

b)

des instructions d’exploitation claires;

c)

la procédure pour charger les limitations de l’espace aérien;

d)

les instructions relatives à la maintenance;

e)

les procédures de dépannage;

f)

les limites de fonctionnement (notamment, mais pas uniquement, les conditions météorologiques et les exploitations de jour/de nuit); et

g)

une description adéquate de tous les risques liés aux exploitations d’UAS;

19)

inclure une notice d’information publiée par l’AESA précisant les limitations et obligations applicables en vertu du droit de l’Union européenne.

 

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